København vil måske undvære vandflyveren. De skal jo heller ikke til Aarhus kl. 8

Vandflyveren fortæller ganske præcist noget om magtforholdet mellem landets to største byer. Om morgenen flyver den tidligt fra Aarhus mod København. Den anden vej begynder dagen mere mageligt, for sådan er det indrettet. Aarhusianerne og andre jyder forventes nybarberede og beslutningsparate i København, endnu før kaffemaskinen i ministerier, styrelser og interesseorganisationer har afsluttet morgenens selvrensning. Den dag en københavner får besked på at møde firmafrisk i Aarhus kl. 7.55, vil vandflyveren formentlig blive optaget på Unescos liste over umistelig kulturarv.

På mandag kl. 15 skal Klima-, Miljø- og Teknikudvalget i Københavns Kommune tage stilling til, om vandflyveren fortsat må lægge til ved Toldboden i Københavns Havn. Set fra rådhuset er den en lokal aktivitet, der støjer en smule og optager lidt af pladsen i havnen. Set fra Aarhus er den en af de få forbindelser, der på en almindelig arbejdsdag gør landets to største byer til praktiske naboer. Det er den samme vandflyver, men der er umådelig forskel på opfattelsen, alt efter hvilken ende af ruten man står ved.

Man kunne forstå alvoren, hvis vandflyveren efterlod Københavns Havn som Ruhrdistriktet i 1962. Nordic Seaplanes har sendt beregninger til Københavns Kommune, der viser, at flyveren på et helt år udleder omtrent samme mængde partikler som en af byens dieseldrevne kanalbåde, der fragter de turister rundt, som kommunen vist heller ikke vil have, og i samme størrelsesorden som en brændeovnsfyret saunaovn.

Københavns Kommunes forvaltning kan ikke validere selskabets sammenligninger, men når selv frem til et beskedent tal: Partikeludledningen svarer omtrent til 12 dieselbiler, der kører to timer om dagen, og vurderes derfor ikke at være væsentlig sammenlignet med den øvrige trafik i København. Støjen holder sig samtidig inden for de vejledende grænser. En 12 meter længere flydebro kan dæmpe den yderligere, og fra 2030 var det planen at sætte elfly ind. Vi befinder os med andre ord et godt stykke fra en miljøkatastrofe, der kræver øjeblikkelig evakuering af Østerbro.

Når det altså ikke for alvor er partiklerne eller støjen, hvad er så problemet? Formelt er svaret en kommuneplan. Reelt er spørgsmålet: Hvor ender Københavns kommunale selvbestemmelse, og hvor begynder hovedstadens ansvar for resten af landet? København har en dobbeltrolle. Den er hele Danmarks hovedstad, når magten skal placeres, men bare en kommune, når der skal tages stilling til konsekvenserne. Folketinget, ministerierne, styrelserne, hovedorganisationerne og en betydelig del af de institutioner, som resten af landet skal besøge, påvirke og stå til regnskab for, ligger dér. Alligevel kan adgangen til dem behandles som et lokalt spørgsmål om en flydebro ved Nordre Toldbod og nogle bestemmelser i kommuneplanen.

Når en forbindelse til København forsvinder, har resten af landet fået dårligere infrastruktur, vanskeligere adgang til landets administrative centrum og dårligere erhvervsvilkår. Når den samme forbindelse fra København forsvinder, har københavnerne fået lidt mindre støj ved havnefronten. Det er svært at forestille sig forholdet den modsatte vej: Hvis Aarhus Kommune havde bemyndigelse til at lukke en forbindelse, som hver morgen bragte københavnske embedsmænd, organisationsfolk og erhvervsledere til Aarhus på 45 minutter, ville forbindelsen sikket være af national betydning. Eksemplet er naturligvis teoretisk. Centraladministrationen kommer vist kun nødigt til Jylland, rejsetiden uagtet.

Afstanden mellem Aarhus og København er præcis den samme, men det er ikke sådan, vi har indrettet os. At vandflyverens fremtid kan afgøres på mandag i Københavns Kommune afslører, hvilken vej Danmark stadig hælder.