Vi hylder cyklen, men regulerer den som i 1976

Dette er et debatindlæg: Indlægget er udtryk for skribentens holdning. Alle holdninger om dit lokalsamfund, som kan udtrykkes inden for straffelovens og presseetikkens rammer, er velkomne. Du kan sende os din mening her.

Danmark elsker at kalde sig et cykelland. Politikere klipper snore over nye cykelstier, kommuner konkurrerer om at være mest cykelvenlige og internationale medier fremhæver København som et forbillede.

Men midt i begejstringen gemmer sig et paradoks: Mange af de regler, der skal sikre samspillet mellem cyklister og bilister er skrevet til en virkelighed, der ikke længere eksisterer. Og her snakker jeg ikke om det samspil – eller kaos – man kender fra de københavnske cykelstier.

Denne klumme tager udgangspunkt i det, der sker på landevejen. I de mindre byer. Dér, hvor bilister møder grupper af cykelryttere i lycra på vej til eller fra arbejde eller på søndagsturen. Derude, hvor farten for begge trafikanter er højere end inde i storbyen.

Da den nuværende færdselslov blev vedtaget i 1976, kørte der lidt over én million personbiler på de danske veje. I dag er tallet tæt på 2,9 millioner. Samtidig er antallet af danskere, der bruger cyklen til motion og fritid, vokset markant. Trafikken er ganske enkelt blevet mere kompleks, mens centrale dele af lovgivningen fortsat bygger på logikker fra et halvt århundrede tilbage.

Nærmest på 50 års jubilæumsdagen for paragrafferne i færdselsloven har vi i Danmark fået en ny transportminister i Signe Munk (SF). Det giver en oplagt anledning til at markere jubilæet med andet end taler og pindemadder. I stedet er tiden moden til at spørge, om loven er tidssvarerende.

Jeg stiller ikke det forslag uden forarbejde. For nogle år siden arbejdede jeg og en anden på et journalistisk projekt om forholdet mellem bilister og cyklister. Vi ville undersøge, hvorfor konflikterne på vejene tilsyneladende blev mere intense, og om der fandtes måder at skabe større forståelse mellem grupperne.

Det indebar, at vi ringede rundt til masser af bilister og cyklister. Vi inviterede dem i fokusgrupper. Vi lavede spørgeskema og forsøgte at blive klogere på, hvordan de oplevede situationen på vejene.

Vores konklusion bestod af to ting: En stor del af vejvreden kunne spores tilbage til fordomme om andre trafikanter og forskellig opfattelse af færdselsloven afhængigt af, om man kørte på to eller fire hjul.

Vi inkluderede bevidst spørgsmål, der byggede på tolkninger af færdselsloven. Og vi fik nogenlunde samme antal tolkninger, som vi stillede spørgsmål. Som oftest også ud fra det synspunkt, at man naturligvis selv fulgte loven til punkt og prikke, mens at det var alle andre, der brød den.

Dertil kom fordommene. For nogle var der en holdning om, at motionscykling i sin essens egentligt handler om at genere bilister mest muligt. For andre forventede man, at mere eller mindre alle bilister var ude på en kamikazemission, hvor en nedkørt cyklist på frontgrillen blot ville være en bonus på søndagsturen.

Kontrasterne er naturligvis skåret meget op her for at understrege pointen. Og begge ovenstående eksempler har næppe sin gang på jorden. Men essensen og kløfterne i hele debatten er ret væsentligt. For den understreger, at det var meget katalyserende for vejvreden, at færdselsloven blev opfattet så forskelligt fra to trafikanter, der møder hinanden dagligt på de danske landeveje.

Mange var overbeviste om, at de selv fulgte reglerne, mens modparten ikke gjorde. Dét i sig selv kan man ikke fortænke nogen i, når man læser færdelsloven.

I loven står der, at en overhaling skal foretages med en tilstrækkelig afstand. Som nu tidligere elitecykelrytter kan jeg bekræfte, at den fortolkes ret forskelligt. Når man først næsten er blevet snittet med et sidespejl af en bil, der kører 80 km/t, så er det svært at forstå, at det er lovligt.

Vejdirektoratet anbefaler 1,5 meters afstand ved overhaling. Men det er fuldt ud tilladt at overhale med mindre afstand. I Spanien har man, som i stort set alle andre europæiske lande, mere konkrete regler. Skal du overhale en cykel her skal du køre over i modsatte vognbane og sænke farten. Det er let at forstå, og det er mærkbart i trafikken, når man cykler dér.

Debatten om mere overhalingsafstand blev rejst for tid tilbage, men tidligere transportminister Thomas Danielsen (V) var hurtig til at sparke den til hjørne, da han overtog embedet i sidste periode. Det virkede mildest talt besynderligt, da det jo netop ville være til gavn for både bilister og cyklister med en skærpelse af lovgivningen, så der var klarere retningslinjer på vejene og mere sikkerhed for alle trafikanter.

Det samme gælder på det vel nok mest omdiskuterede emne: Når cyklister færdes to-og-to ved siden af hinanden.

Lige på det punkt bliver lovgivningen næsten ufrivilligt komisk. I færdselsloven står der, at man kun må cykle to-og-to ved siden af hinanden, hvis det sker uden fare eller unødig ulempe for den øvrige trafik. Problemet er imidlertid, at den formulering åbner en kompleks definitionssag. For det er ikke så let at definere, hvornår det for eksempel er til unødig ulempe. Det viste sig ret klart i førnævnte journalistiske projekt, hvor vi ringede til både Østjyllands Politi og i Rigspolitiets Nationale Færdselscenter for at høre, hvordan man skulle forholde sig.

Svaret fra Østjyllands Politi: »Vi kan ikke se nogen scenarier, hvor det er muligt for to cyklister at køre ved siden af hinanden.«

Svaret fra Rigspolitiet: »Vi kan ikke se nogen scenarier, hvor det ikke er muligt for to cyklister at køre ved siden af hinanden.«

To totalt modsigende svar. Forklaringen fra Østjyllands Politi var, at det som udgangspunkt altid var unødig ulempe at sænke andre trafikanter. Forklaringen fra Rigspolitiet var, at det som udgangspunkt aldrig var unødig ulempe at sænke andre trafikanter, da de skulle overhale med så meget afstand, at det sjældent ville gøre en forskel om man kørte en eller to ved siden af hinanden.

Når to myndigheder kan læse den samme bestemmelse og nå frem til modsatte fortolkninger, er det svært at forvente, at almindelige trafikanter skal kunne gennemskue reglerne. Og det er den manglende form for klarhed, der er hele essensen af problemet.

Alt for ofte bliver diskussionen mellem bilister og cyklister reduceret til et spørgsmål om skyld. Hvem generer hvem? Hvem viser mindst hensyn? Hvem bryder flest regler? Hvem har mest ret til at være her?

Men måske er en forklaringen i sin enkelhed bare, at reglerne i flere tilfælde er så åbne for fortolkning, at de i sig selv skaber grobund for uenighed.

Derfor giver det mening, at Signe Munk sætter færdselsloven på dagsordenen, så vi som land kan få en lovgivning der afspejler virkeligheden i 2026 i stedet for 1976. Det ville både være ekstremt stærkt og ekstremt vigtigt.