Nu skal forbruget for plug-in hybrider passe til virkeligheden

Kan det virkelig passe, at en plug-in hybrid kan klare 50 km/ l, 60 km/ l eller 80 km/ l, som der står i brochuren, og at CO2-udledningen dermed er langt under 50 g/ km? Det er langtfra tilfældet, og nu vil EU stramme op, så der kommer en ny måde at teste bilerne på, og de teoretiske og officielle WLTP-tal for forbruget passer bedre med virkeligheden.

Baggrunden er, at nogle biler reelt kun kører en fjerdedel af det lovede forbrug. Derfor skal metoden bagved ændres. Humlen hedder den såkaldte ”Utility”-faktor, hvor man beregner, hvor meget bilen kører på ren strøm, og som skal justeres.

Hos FDM er man helt klar over udfordringen.

Her får man løbende henvendelser fra medlemmer, som undrer sig over, at deres plug-in hybrid ikke kan køre det forventede antal km/ l. Det forklarer Torben Lund Kudsk, som er afdelingschef i Økonomisk Politisk sekretariat hos FDM.

Han hilser en bedre og mere præcis måling velkommen.

»Vi synes også, at den test er skæv. Den giver forbrugerne en forkert opfattelse af bilernes rækkevidde og driftsøkonomi, og den giver politikerne et skævt billede af, hvilke egenskaber de har,« siger Torben Lund Kudsk.

»Det er tal, som langt de færreste mennesker kan opnå, og det ville være bedre, hvis EU fik lavet et system, der rammer langt bedre inden for skiven,« siger han.

For optimistisk

Mens tallene for det teoretiske brændstofforbrug for benzin-og dieselbiler blev rettet til for et par år siden efter den nye såkaldte WLTP-norm, som nu passer meget bedre, er det en gammel beregningsmetode, som ligger bag plug-in hybriderne.

Helt lavpraktisk deles bilens forbrug op i en brændstofdel og en eldel. Her forventede man i sin tid, at folk ladede meget mere og dermed kørte på strøm måske 70-80 pct. af tiden. Så eldelen vægter meget i regnestykket - det er ”Utility”-faktoren. Her vægter eldelen ydermere meget, fordi man dengang troede, at opladningen ville vokse, i takt med at batteriet blev større, fordi tilskyndelsen var større. Men det er ikke sket.

Torben Lund Kudsk vurderer, at det ville være mere realistisk at få elandelen ned på måske 50 pct.

Undersøgelser fra miljøtænketanken International Council for Clean Transportation (ICCT) blandt 100.000 plug-in hybrider viser ifølge Automotive News, at de bruger forbrændingsmotoren dobbelt så meget som antaget. Afvigelsen er endda højere for firmabilister.

På papiret har EU foreløbig nået mål om at få den gennemsnitlige CO2-udledning for nye biler ned på 95 gram. Men tallene viser altså ikke det rigtige billede.

Den nye metode kan være med til at skubbe bilproduktionen mere hen mod elbiler. Det kan betyde, at nogle bilproducenter, der solgte næsten lige så mange plug-in hybrider som fuldelektriske køretøjer i Europa sidste år, ville være nødt til at sælge flere elbiler for at opfylde EU’s emissionsmål og undgå milliardbøder.

Det handler dog meget om køremønster, og om man er privat bilejer eller firmabilist. Der er nemlig stor forskel fra land til land, fortæller Torben Lund Kudsk.

»Især private ejere af plug-in hybrider i Danmark lader mere end andre. Det skyldes, at vi som et af få lande i Europa har strøm med flatrate-abonnementer. Mange bliver solgt med en boks fra Clever, hvor du jo for 369 kr. om måneden har fri opladning. Så private har et enormt incitament til at køre på strøm, mens man i udlandet skal betale strøm i løs vægt som benzin eller diesel,« siger han.

Den danske Ford-importør har da også netop vist en undersøgelse, som peger på, at en Kuga Plug-in Hybrid i Europa i gennemsnit oplades 77 af 100 dage, mens det i Danmark er oppe på 88 af 100 dage.

»De her plug-in-hybrider er supergode for folk, der har et relativt begrænset forbrug til daglig og så en gang imellem kører længere stræk,« siger Torben Lund Kudsk.

På den anden side har ikke alle firmabilister samme incitament for at lade op, fordi bevæggrunden for at få bilen har været, at den gav meget udstyr til prisen.