Vejdirektoratet holder fast i højbro
Tilhængerne af en ny højbro over Roskilde Fjord kan ånde lettet op. Og modstanderne må indstille sig på, at sidste kort i bunken er ved at være vendt:
Vejdirektoratet anbefaler nemlig fortsat, at den kommende Fjordforbindelse bliver en højbro - ganske som planlagt.
Dét vækker begejstring hos Pia Adelsteen, tidligere viceborgmester i Frederikssund Kommune og medlem af Folketinget:
"Det er jeg selvfølgelig vildt begejstret over - og glæder mig til at arbejdet kommer i gang. Jeg er også glad for, at trafikudvalget og ministeriet ikke lod sagen forsinke, men har vedtaget anlægsloven," konstaterer hun.
Vejdirektoratet når ganske vist frem til, at en boret tunnel i syd som den eneste løsning ikke varigt vil påvirke Natura 2000-områder.
Men da en boret tunnel vil koste cirka otte gange så mange stats-kroner, som højbroen, betragtes den ikke som et reelt alternativ til broen:
"Når et alternativ, der pga. dets samfundsøkonomiske konsekvenser står så meget ringere i forhold til flere af de andre undersøgte alternativer, reelt ikke er realiserbart, vil det efter en konkret vurdering ikke udgøre en reel alternativ løsning i habitatdirektivets forstand," lyder vurderingen fra Vejdirektoratet.
Derfor er konklusionen den samme, som da VVM-undersøgelserne blev gennemført:
"Samlet set vælger Vejdirektoratet derfor fortsat at indstille S1, en højbro over Roskilde Fjord, som den foretrukne løsning til imødekommelse af behovet for en ny fjordforbindelse over Roskilde Fjord, i overensstemmelse med det fremsatte lovforslag."
Tvivl efter dom
Sideløbende med, at anlægsloven for fjordforbindelsen har været undervejs, bad transportminister Magnus Heunicke (S) Vejdirektoratet sikre sig, om en dom fra EU-Domstolen 14. maj i år ville få betydning for opførelsen af fjordforbindelsen.
Dommen betyder kort fortalt, at den planlagte udformning af projektet skal opfylde en mere restriktiv tolkning af det såkaldte habitat-direktiv, end man så indtil dommen, der skelner klar imellem, om man gør mest muligt for at reducere skadevirkningerne, eller om man forsøger at rette op på de skader, der bliver konsekvensen af et projekt. Disse betingelser var ifølge Transportministeriet ikke eksplicit forudsat i forbindelse med arbejdet med VVM-redegørelsen i 2010.
Derfor skulle Vejdirektoratet sikre sig, at fjordforbindelsen også ville leve op til de skærpede krav.
Det siger undersøgelsen
I VVM-redegørelsens indledende fase blev der først gennemført indledende screeninger af ca. 50 alternativer, hvor det bl.a. blev undersøgt, om linjeføring syd om Tørslev Hage – både ved Skuldelev og længere sydpå – vil kunne opfylde behovet for en aflastning af Kronprins Frederiks Bro. Linjeføringer ved og syd for Skuldelev blev fravalgt, idet en fjordforbindelse så langt sydpå i højere grad vil have karakter af en ny regional forbindelse i stedet for at fungere som en aflastning for Kronprins Frederiks Bro.
Trafikberegninger viste, at en ny fjordforbindelse ved Skuldelev vil aflaste Kronprins Frederiks Bro med ca. 3000 køretøjer færre i forhold til en fjordforbindelse ved Tørslev Hage.
Tilsvarende vil en udbygning af vejnettet syd om Roskilde Fjord heller ikke udgøre et reelt alternativ i forhold til formålet om aflastning af Kronprins Frederiks Bro.
De 6 alternativer, der blev udvalgt til detaljerede konsekvensvurderinger i VVM-redegørelsen, blev udvalgt på baggrund af bl.a. trafikale og miljømæssige effekter, krav til vejteknisk udformning, besejlingsmæssige forhold, hydrauliske forhold, arealmæssige konsekvenser mv.
Ingen af de undersøgte alternativer for en ny fjordforbindelse ved Frederikssund vil skade prioriterede arter eller naturtyper, hvor der i henhold til habitatdirektivet gælder særligt strenge krav til begrundelsen for at fravige beskyttelsen. Endvidere vil ingen af de undersøgte alternativer påvirke de marine naturtyper sandbanke, strandvold og vadeflade, samt den terrestriske naturtype rigkær, som findes inden for Natura 2000-området omkring eller i nærheden af de undersøgte alternativer.
Højbro
Mest interessant er selvfølgelig VVM-undersøgelsens konklusioner om den sydlige højbro, som der er politisk flertal for.
Og her er konklusionen, at påvirkningen af miljøet vil være af et så begrænset og ubetydeligt omfang, at påvirkningen efter en konkret vurdering ikke vil skade områdets intgritet.
S1 vil desuden inddrage arealer for naturtyperne strandeng og kalkoverdrev. Arealinddragelsen med naturtypen kalkoverdrev, som findes på Tørslev Hage, følger af etablering af bropillefundament, arbejdsarealer og skyggevirkning fra broen. Inddragelsen af strandeng og kalkoverdrev udgør efter en konkret vurdering en skade på Natura 2000-området, men der er tale om begrænset areal-inddragelse."
Andre forslag
Notatet, der er sendt til Folketingets Transportudvalg, gennemgår også konsekvenserne af de alternativer, der har været i spil tidligere i forløbet:
Blandt andet fremhæver Vejdirektoratet, at en 4-sporet klapbro ved en nordlige løsning vil betyde en skade på "bugter i Natura 2000-områder."
Og hvad enten der er tale om 2 eller 4 spor, når direktoratet frem til at "af alle de undersøgte alternativer inddrager de nordlige broløsninger det største areal af naturtypen strandeng, der for begge alternativers vedkommende efter en konkret vurdering karakteriseres som en skade på Natura 2000-området."
Af de sydlige løsninger, når direktoratet frem til at:
"Som det eneste af de undersøgte alternativer til en ny forbindelse over Roskilde Fjord er der ingen varig skade på Natura 2000-områder ved etablering af en boret tunnel (S6), idet den føres under hele Natura 2000-området."