Én mand skulle passe farlig Aarhus-bro: Smør-ulykke kunne han ikke forhindre

I dag kører Letbanen flere gange dagligt over broen ved Mindet lige før Dokk1. At der kører tog over åen her, er ikke noget nyt fænomen; det har der faktisk gjort i hele 159 år.

De første godt 80 år, der fandtes en bro her, var der stadig godt gang i å-havnen, og der passerede derfor dagligt skibe ind og ud af åen. Med jernbanen, der kom til byen i 1862, fik man dog et behov for at krydse åen for at nå ned til de virksomheder, der lå på det nye havneareal ud mod kysten, og det var derfor nødvendigt at opføre en svingbro på stedet.

Færdsel på Svingbroen

Broen vandt hurtigt indpas hos aarhusianerne, som i stor stil brugte den som overgang over åen frem for Mindebroen, der hidtil havde været den nærmeste overgang mellem havneområderne nord og syd for åen. Det var dog ikke hensigtsmæssigt, da den kun havde en smal gangpassage på den ene side af broen. Derfor endte folk med at trække deres køretøjer og vogne og endda lede kreaturer hen over skinnerne. Det gav åbenlyse problemer, når tog blev nødt til at bremse eller stoppe op for at vente på fri passage. Aarhus Byråd og Havneudvalget skrev i 1888 til Statsbanerne for at bede om en udvidelse af broen. De så gerne, at det blev lettere at fragte vogne og kreaturer over broen. Broens konstruktion var ikke tiltænkt almindelig færdsel over skinnerne, så det var ikke altid lige let at komme over; vogne kom i klemme, kreaturer snublede.

Statsbanerne var dog ikke enige i den vurdering og svarede tilbage, at der var problemer nok for togkørslen med den mængde trafik, der var over broen allerede – der var ingen grund til at gøre det nemmere og dermed opfordre til mere trafik. Statsbanerne sagde dog god for at gøre gangpartiet bredere, så det ikke var nær så besværligt at krydse broen. Det blev derfor besluttet at lave en mindre udvidelse af broen, som blev betalt af både Statsbanerne og Havneudvalget.

Smør-ulykken

Flere ulykker fandt sted, og mange farlige situationer var tæt på at udvikle sig alvorligt på Svingbroen. Et uheld på hestebanen den 26. juli 1867 kostede nær flere mennesker livet. Århus Stiftstidende kunne berette, at en jernbanevogn, som var læsset med smør, på grund af skråningen ned mod havnen begyndte at trille med egen fart i den retning. Svingbroen var i dette øjeblik åben, og skibe var på vej ud mod bugten. Der sad en fører på vognen, men han kunne ikke bremse tilstrækkeligt eller standse, så han sprang af lige før uheldet og kom ikke til skade.

Vognen sprængte de to led, der var til for at åbne og lukke passagen af for fodgængere, og styrtede så ned i havnen.

Havneløbet ”svømmede” derefter i smør. Det krævede et stort oprydningsarbejde at fiske smør og godsvogn op af vandet. Avisen kunne dog fortælle, at ingen mennesker kom til skade, selvom det nemt kunne været gået galt.

Debatten om broen

De mange farlige situationer på broen pustede ild til debatten om broens fremtid. I 1902 var der dog stadig for mange, der tog turen over Svingbroen, selvom Dynkarkbroen nu også var åbnet. Mange anså stadig Svingbroen som den hurtigste vej mellem havneområderne nord og syd for åen. Statsbanerne skrev derfor til Aarhus Byråd om et forbud mod at tage turen over sporene med henvisning til, at det ikke tog meget længere tid med den nye rullebro ved Dynkarken.

Havneudvalget frarådede dog at opstille et forbud, da Svingbroen stadig var den hurtigste rute. Byrådet svarede tilbage, at der ikke burde ændres på færdslen over Svingbroen, men at man ville lægge mere vægt på forsigtighed, så det ikke ville ”medføre større fare”. Statsbanernes modsvar var kort og kontant:

»Der er ubetinget fare ved færdslen langs sporet over Svingbroen.«

Det var ikke sikkert, at tog kunne nå at standse op, og den portør, der var ansat af Statsbanerne til at passe broen, skulle ikke stå alene med ansvaret for ulykker. De mente, at hvis byrådet insisterede på, at der ikke skulle opsættes spærringer eller kontrol over færdslen, så skulle ansvaret for ulykker også tilgå kommunen. Statsbanerne ville heller ikke gå med til yderligere at udvide gangpassagen på Svingbroen, som det var gjort tidligere, da Dynkarkbroen nu var færdiggjort.

Sagen blev lagt til side, uden at der blev lavet yderligere forandringer ved Svingbroen. Men som Statsbanerne advarede om, så var det ikke en periode uden uheld. Århus Stiftstidende beretter om forskellige uheld ved Svingbroen: En mast på et skib ramte ind i ledningerne over åen, en lastbil blev påkørt at et tog, og en portør kom slemt til skade, da han blev klemt mellem toget og en bropille. I 1935 blev spørgsmålet om Svingbroen igen taget op, da politimesteren i Aarhus stillede forslag om sikring af færdslen over jernbanesporene i henhold til loven om sikring af færdsel over overskæringer og vejkryds. Havneudvalget insisterede på, at det ikke er nødvendigt, da det kun gjaldt ubevogtede steder, hvilket ikke var tilfældet ved Svingbroen. Statsbanerne påpegede dog, at broen ikke skulle opfattes som bevogtet, og at der skulle være ordentlig sikring. Havneudvalget og byrådet var dog ikke enige i, at der behøvedes mere end skiltning, som de havde tilbudt at betale for. Siden det åbenbart ikke var nok for Statsbanerne, trak de tilbuddet tilbage.

En ny, fast bro

I mellemtiden havde å-havnen mistet sin betydning i forhold til den stadigt voksende havn ud mod kysten. Svingbroen gik dermed hen og mistede sit ”sving” og blev i 1943-1945 erstattet af en ny, fast bro af beton. Denne bro havde plads til et gangparti, og den var endog opført, så en eventuel kommende overdækning af åen let kunne udføres. Broen blev konstrueret, så den kunne klare tungere transport, hvilket var blevet nødvendigt. Det var planen, at der fra begyndelsen kulle være et rækværk af jern til gangpartiet. Det kom dog først nogle år senere, grundet manglen på jern under Anden Verdenskrig, så de første par år var der et af træ. Det var ikke den eneste konsekvens, krigen havde for broen, da hele projektet blev trukket ud i langdrag. Man var bange for, at broen ville blive ramt af bomber, så man ville ikke spilde for mange ressourcer, før faren var drevet over.

Den nye bros konstruktion betød, at sejlads med store både i åen ophørte. Det var nu kun robåde og andre små både, der kunne sejle op i det gamle åløb. Interessen for at sejle inde i åen blev imidlertid også mindre i takt med, at man overdækkede stadig længere strækninger af den.

Læs mere om broerne over åen på AarhusWiki.