Trådtrækkermaskinen til 50 millioner er på sporet om natten
Alt er planlagt og skal klappe, når Banedanmark lukker et togspor, og Aarsleff Rails trækker køreledninger til de elektriske tog midt om natten.
En specialbygget trådtrækkermaskine til 50 millioner kroner – den eneste af sin slags i Europa – trækker køretråde hen over sporene i Østjylland i denne tid. Det foregår om natten, og Banedanmark sørger for at lukke det ene spor imens.
Men det er en kamp mod tiden hver nat.
Den mørke oktobernat flænses af det skarpe LED-lys fra maskinerne, mens det forreste sjak gør sit job på togskinnerne. Denne aften begynder jobbet mellem de to jernbanebroer ved Viborgvej og Parkboulevarden i Randers.
Der arbejdes kun på et spor, og alle maskinerne skal nå ind til Randers Station inden klokken 5 om morgenen.
Lift sidder fast
Imens avisen står på broen og filmer, dukker en hvid varebil op og parkerer med høje slæbende dækbump på siden af broen. Formanden for sjakket iler ned på sporet. Det viser sig, at liften er gået i stå. Der arbejdes intenst i 10 minutter, før liften igen kan sænkes, og Huddigen, som maskinen kaldes, brummende kan finde frem til den næste mast.
En kabeltromle med køretråd rækker til cirka to kilometer. Og tråden må ikke brydes. Så den skal op i nat. Derudover må det første sjak ikke blive forsinket alt for meget, for så kan den store trådtrækkermaskine ikke nå sin opgave.
»Der er ikke meget, der skal gå galt, før vi har en udfordring. Så alt er planlagt, og trådfolkene ved, hvad de skal gøre. Vi lukker jo et spor mellem Randers og Hobro fra klokken 20 til klokken 5 om morgenen. Vi vil ikke forstyrre de mange pendlere,« siger Martin Bitsch, der er entrepriseleder i konsortiet Epas A/S. Det er drevet af Aarsleff Rail og Siemens AG og er specielt oprettet til elektrificeringen af jernbanenettet i Danmark.
Det er Aarsleff Rail, der har bygget trådtrækkermaskinen og de fleste af de specialbyggede maskiner med lifte, der nat efter nat trækker de nye køreledninger, så vi kan få elektriske tog i 2027 på de jyske jernbanestrækninger.
Når eltogene er på skinnerne, vil naboerne opleve mindre støj, og dieselmotorernes udstødningsgasser lander ikke i baghaverne længere. Desuden forventer Banedanmark en kæmpe CO2-reduktion, når der skiftes fra diesel til el.
Sjak i høj kurs
Ved skurbyen bag ved Randers Station gør et tysk og et dansk trådsjak sig klar til at drage nordpå mod Hobro denne mandag aften, hvor avisen er med.
»Der er stor efterspørgsel på de folk. Derfor har Aarsleff hentet et sjak i Tyskland. Vores egne folk og maskiner er beskæftiget i andre dele af landet. Så der må ikke være for mange syge på samme tid. Det sker heldigvis ikke så tit,« fortæller Claus Christensen fra Banedanmark.
Han er byggeleder på elektrificeringsprogrammet, og sammen med projektchefen Martin Løgstrup Jensen står han for at koordinere med andre projekter i Banedanmark og sørge for, at entreprenøren har optimale forudsætninger for arbejde med elektrificeringen.
Det er en kæmpe opgave. Arbejdet med at få trukket alle trådene involverer over 16 forskellige arbejdsgange. Og de fleste af dem betyder, at man skal lukke spor midt om natten. Det kommer til at stå på i flere år frem.
Aarhus sidste stop
Planlægningen har været i gang siden 2016.
Inde på et af skurbyens kontorer viser Martin Løgstrup Jensen en væg frem. Her hænger store plancher med mange opgaver, streger, linjer og datoer. De opdateres løbende, så alle kan følge med i, hvor langt man er nået. Det kræver en kæmpeprinter at vise alle opgaverne.
Kulminationen bliver, når sjakket når Aarhus H.
Der er lige blevet ryddet op i sporene ved Langå, så ledningerne kan komme op. Det var en kompliceret opgave. Blandt andet skulle rør og ledninger i jorden flyttes, og en tidligere kommandopost blev revet ned.
Opgaven i Aarhus bliver endnu mere kompliceret og langvarig, så derfor venter den til sidst. Efter planen testes hele anlægget i slutningen af 2026, og de første eltog er planlagt til at bliver indsat på strækningen i december 2026.
Holder i 100 år
Kabeltromle efter kabeltromle står linet op ved skurbyen bag Randers Station. Her er både kobbertråd og endnu en slags bæretråd, der skal om bord på trådtrækkermaskinen, som de kalder A100.
Mens de orangeklædte arbejdsfolk snildt får bugseret og hejset en kabeltromle med kobbertråd op via maskinens egen kran, forklarer projektchefen Martin Løgstrup Jensen, at det ikke kan betale sig at stjæle kobbertråden. Den er så speciel, at den kun kan smeltes om tre steder i Europa. Desuden er skurbyen bemandet i døgndrift, så man kan ikke smutte ubemærket ind på pladsen.
»Det er en speciel kobbertråd med mange facetter og kanter. Den er ikke bare helt rund. Togets strømmodtager skal kunne løbe langs tråden, og den skal kunne holde i mange år. Vi har bygget betonelementerne og masterne til, at de skal kunne holde i 100-150 år,« forklarer Martin Løgstrup Jensen.
Faktisk er hver mast og betonelement støbt og bygget til præcis den placering, de står på. Det viste sig ikke muligt at standardisere masterne i stor stil, da hældningen ind mod skinnerne skal være millimeterpræcis.
Topfart: Fem kilometer
Maskinen får læsset køretrådene ombord, og så begiver den kæmpestore orange trådtrækkermaskine sig bippende, brummende og med en topfart på fem kilometer i timen ud på strækningen.
Her har den såkaldte Huddig allerede forberedt de første master til den store trådtrækker. Den mindre Huddig minder lidt om en traktor på skinner. Men med en lift og en stor platform koblet bagpå, så arbejdsfolkene kan komme til.
Derefter triller den store orange trådtrækkermaskine forbi mast efter mast, og til sidst følger en mindre maskine kaldet A10. Fra den rettes køretråden til, mens der påsættes afstandsstykker mellem de to opsatte tråde.
Inden solopgang og inden pendlerne har fundet deres plads på perronerne, har de to sjak og maskinerne trukket sig tilbage til skurbyen ved Randers Station.
Her gør de sig klar til den næste natlige trådtur på skinnerne.