Det er en »udbredt myte« om metroer: To eksperter er lunkne overfor underjordisk gigantprojekt i Aarhus

En knap 11 kilometer lang metrolinje i det centrale Aarhus skal stå klar til åbning i 2075.

Det er det opsigtsvækkende projekt, som Radikale Venstre i Aarhus sigter imod med et forslag, der snart skal til byrådsbehandling, og hvor man allerede nu – 50 år på forkant – vil i gang med en indledende kortlægning og analyse af behovet for en underjordisk togløsning i landets næststørste by.

»Letbanen løser trængslen ud og ind af byen og løber langs de store indfaldsveje. Metroen derimod skal løse trængslen i selve midtbyen. For selvom man med busser uden chauffører kan få råd til flere busser, så løser det ikke den trafiktæthed, der følger med befolkningstilvæksten. Om fem år runder Aarhus Kommune 400.000 borgere. Byen vokser og vokser, og derfor bliver vi nødt til at tænke i helt andre baner,« har byrådsmedlem Metin Lindved Aydin (RV) udtalt til TV2 Østjylland om forslaget.

Mellem 19 og 29 mia. kr. estimerer forslagsstillerne med hjælp fra fagfolk, at metrolinjen vil koste at bygge.

Men det er en »udbredt myte«, at metrobyggerier skulle afhjælpe trængslen på vejene i særlig stor stil og flytte hobetal af bilister væk fra vejene og over i togene under jorden, fortæller Mogens Fosgerau, der er professor ved Københavns Universitet og til daglig forsker i trafikøkonomi med speciale i trængsel.

»En metro tilbyder kollektiv transport over korte afstande, og typisk i områder hvor det i forvejen er svært at parkere eller få vælger at bruge bilen, og her er de nærmeste konkurrerende transportformer gang eller cykel, så det er også dem, man først og fremmest lokker over i togene,« siger Mogens Fosgerau og påpeger, at det dermed også umiddelbart har en negativ effekt på folkesundheden.

»Superdyrt«

Sidste år var dog et rekordår for metroen i København, der havde 124 mio. passagerer, og som gennem årene har haft støt stigende passagertal – metroen er da også blevet udbygget ad flere omgange.

Alligevel kan man også læse af en helt ny analyse fra Københavns Kommune, at antallet af kørte kilometer i bil fortsat kommer til at vokse de næste par år – og med 10 procent frem til 2035, bl.a. fordi indbyggertallet i hovedstaden forventes at vokse med seks procent i selvsamme periode.

Med andre ord er trængselsproblemerne på vejene heller ikke forsvundet på trods af massive investeringer i den københavnske metro.

»Og det næste, der er at sige om en metro, det er også, at det er superdyrt – især hvis der skal bores ned under jorden, og det er umiddelbart heller ikke nogen god forretning,« siger Mogens Fosgerau.

Af et høringssvar fra transportministeriet til Folketingets transportudvalg tilbage i 2024 fremgår det da også, at de samlede anlægsudgifter til metrobyggeriet i hovedstaden til og med 2023 har beløbet sig til 48 mia. kr. i løbende priser.

Imens har det kommunalt og statsligt ejede Metroselskabet, siden den allerførste metrostrækning åbnede i 2002, tjent 14,6 mia. kr. i billetindtægter i den samme periode – eller cirka en tredjedel af de udgifter, der har været forbundet med at etablere selve metroen.

»En ret kort ring«

Otto Anker Nielsen, professor i transportmodellering og leder af Transportdivisionen ved DTU Management, ser umiddelbart heller ikke en metrolinje i Aarhus som den oplagte løsning:

»Det virker som ekstremt omkostningsfuldt at bygge sådan en metrolinje i Aarhus i forhold til befolkningsgrundlaget. Erfaringen fra metroen i København er, at den mere konkurrerer med cykel og bus end med biltrafik, og i København er der endda et bedre S-togs- og regionaltogsnet, der kan bringe pendlere ind til metroen, hvor de dog skal skifte,« skriver han i et svar til avisen og tilføjer:

»Metroringen i København har fået færre passagerer end forventet og går ikke godt. Den består af en ring (M3) med få passagerer og så to afgreninger (M4) med endnu færre passagerer. I Aarhus er passagergrundlaget meget mindre, så der vil det intuitivt være en endnu dårligere idé. Derimod har den radiale M1/M2 metro i København med centralt tunnelsnit og højbane i grenene stort passagertal.«

Han forudser også, at der umiddelbart ikke vil være kunder nok til at bære ideen:

»Forslaget til en metro i Aarhus er en ret kort ring, som næppe har stort markedsgrundlag. Bilpendlere ind til byen vil stadig skulle rejse med langsommelige togforbindelser fra f.eks. Silkeborg og Randers. Begge steder med jernbaner, der kører store omveje. Og så skifte til metroen. Og jernbanen fra syd har kapacitetsproblemer, som giver en relativ lav frekvens og langsomme tog,« skriver Otto Anker Nielsen fra DTU.

Læg det i skuffen

Trafikforsker Mogens Fosgerau undrer sig i det hele taget over tidshorisonten 2075, da avisen præsenterer ham for forslaget:

»Så den er først klar til åbning, når de selv er døde?« spørger professoren.

Om det har Metin Lindved Aydin (RV) i medierne forklaret, at store forandringer tager mange år fra idé til udførsel, og han har bl.a. henvist til de aarhusianske politikere, der i 1940’erne undersøgte muligheden for at anlægge ringvejen, et byggeri som blev påbegyndt i 1950’erne og først var helt færdigudbygget i 1980’erne.

Ifølge Mogens Fosgerau er der dog ingen grund til at skynde sig i Aarhus – og meget kan være anderledes om blot 20 år, siger han.

»Det er meget usædvanligt, og jeg tror aldrig, jeg har hørt det før, at man siger, vi er klar til at investere i noget om 50 år. Der vil jeg nok foreslå, at man lægger forslaget i skuffen og tager det op igen om 25 år, når vi er det klogere, og så er der stadig godt med tid til at diskutere det,« siger trafikøkonomen.

Trafikforsker-kollegaen Otto Anker Nielsen mener også, Aarhus bør kigge en anden vej de kommende år:

»Hvis man skulle pege på gigantinvesteringer i Aarhus, så ville jeg – ud over at udbygge letbaner og BRT (hurtigbusser) – pege på at ombygge Aarhus H til gennemkørselsstation med en nordlig tunnel ud af byen. Det ville give meget hurtigere muligheder for pendling til og fra Aarhus fra nord (Randers, Hobro, Aalborg) og vest (Viborg), samt stationer ved Aarhus Universitet og Aarhus Universitetshospital,« skriver han.

Her kan parker- og rejs-anlæg ved E45 også blive relevante, samt en evt. ny jernbane mellem Silkeborg og Aarhus, selvom samfundsøkonomien af det projekt ikke ser »så god ud«, skriver han.