Letbane-kaos startede med afsporing – i 185 dage kørte folk rundt i potentielt farlige tog

Når letbanens passagerer i dag må stå helt tæt og se afgange blive aflyst, skyldes det blandt andet, at Aarhus Letbane og selskabets operatør, Keolis, har været uenige omkring sikkerhed. Det viser sig også, at de aktuelle problemer med driften på letbanen har rødder helt tilbage til august 2024.

Det fremgår af en aktindsigt i korrespondance mellem Aarhus Letbane, Keolis og Trafikstyrelsen.

For de uindviede har Aarhus Letbane siden foråret 2025 været ramt af talrige aflysninger, og et stop i Lisbjerg har været helt nedlagt siden sidste sommer. Miseren skyldes, at Aarhus Letbane venter på en sikkerhedsgodkendelse af fem letbanetog med skævvredne magnetskinnebremser.

Det er, og det vil alle næppe vide, halvandet år siden, at Aarhus Letbane første gang blev opmærksom på, at en magnetskinnebremse på selskabets tog kunne vride sig skæv. Det var 30. august 2024, hvor et letbanetog kørte af sporet i det centrale Aarhus på vej fra banegården mod Dokk1.

Et halvt år senere, 4. marts 2025, opdager en togfører, at der kommer gnister ud af et letbanetog ved Aarhus Universitetshospital. Toget undersøges, og det viser sig igen, at en magnetskinnebremse er skævvreden. Siden kom flere problembremser til.

Seneste melding fra Aarhus Letbane er, at den amputerede køreplan fortsætter frem til sommer, to år efter afsporingen ved Dokk1, og letbanens passagerer skal være heldige, hvis den tidsplan holder.

Aktuelt venter Aarhus Letbane på en afgørelse fra en såkaldt assessor, en uvildig fagperson, der skal godkende den løsning, Aarhus Letbane har fremlagt for at løse problemet med de farlige bremser.

Letbanedirektør: Vi tog fejl

I nedenstående interview går vi letbanedirektør Michael Borre på klingen i forhold til, om Aarhus Letbane har været hurtige og dygtige nok til at løse problemerne om magnetskinnebremser.

Michael Borre, hvad gør Aarhus Letbane efter afsporingen ved Dokk1 i august 2024?

»Vi går i gang med en årsagsanalyse, og konklusionen på vores analyse er, at afsporingen skyldes en skævvreden magnetskinnebremse. Men vi kan ikke finde ud af, hvordan fejlen kan være sket, så vi beslutter, at vi skal lave nogle tests. Men vi når ikke at begynde at teste noget, før hændelsen i marts.«

Afsporingen sker 30. august 2024. Der går over seks måneder inden 4. marts, hvor en letbanefører ser gnister komme ud af et tog? Det vil sige, at der kunne være sket endnu en afsporing, inden I nåede frem til et resultat, er det korrekt?

»Det er korrekt, at der potentielt kunne være sket en afsporing igen. Når noget sker, og du ikke ved, hvorfor det sker, kan det jo ske igen. Man kan ikke sige, at man skal have fundet fejlen, inden det sker igen. Vi har gjort alt, hvad vi kunne for at finde fejlen.«

I over et halvt år kører aarhusianere rundt i letbanetog, der potentielt kan køre af sporet med katastrofale følger. Burde I ikke på de seks måneder have været nået frem til et brugbart resultat?

»Jamen, vi aner ikke, hvordan den bremse kan være blevet revet skæv. Vi ved, ikke hvordan det er sket, og så kan man ikke lave yderligere foranstaltninger end at trække det afsporede tog ud af driften. Vi kigger alle de 13 Variobahn-tog igennem, og der er ikke andre magnetskinnebremser, der er trukket skæve.«

Du mener ikke, at I har nølet, når I ikke er nået frem til at lave tests inden 4. marts?

»Jeg kan ikke se, at vi kunne have gjort ret meget anderledes. Hvis den hændelse ikke var sket, er det ikke sikkert, vi havde fundet ud af, at det var lige præcis det, der var sket. Vi havde selvfølgelig arbejdet videre med det, men på et tidspunkt var vi måske løbet tør for hypoteser. Sådan er det jo nogle gange.«

Jeres løsning på problemet med magnetskinnebremserne er kort sagt at reducere deres bevægelighed. Det har Trafikstyrelsen vurderet til at være en signifikant ændring, en væsentlig ændring, men det var som udgangspunkt ikke jeres vurdering. Hvorfor?

»Vi vurderer ligesom vores leverandør, at det er en relativt lille ændring, der kan laves relativt hurtigt.«

Det gør jeres operatør Keolis ikke. Hvad har den uenighed betydet?

»Det er rigtigt, at vi er uenige, og der kører nogle diskussioner hen over foråret 2025. Vi bruger nogle måneder på at diskutere, om det er en stor ændring i forhold til det, vores leverandør Stadler peger på, der skal til.«

Keolis kontakter allerede i marts Trafikstyrelsen for at sige, at ændringen er signifikant. Hvorfor lytter I ikke fra start til Keolis, der har ansvaret for driften og sikkerheden på Aarhus Letbane?

»I bagklogskabens klare lys kan jeg sige, at vi skulle have holdt op med at argumentere for, at ændringen ikke var signifikant i det øjeblik, Keolis siger, ændringen er signifikant. Så havde vi nok sparet nogle måneder. Der har vi så taget fejl. Der findes ikke noget sværere end at få godkendt tog og få dem ud at køre. Det er derfor, vi havde argumenteret for, at det ikke var signifikant, for det havde alt andet lige været væsentlig nemmere.«

Det lader til, at I lytter meget til jeres leverandør Stadler i denne sag, men sikkerheden er Keolis’ ansvar. En part siger noget, og en anden part siger noget andet. Ender ansvaret så ikke hos jer?

»Det kan du regne ud, at det gør det, for det er mig, der hele tiden svarer på spørgsmål. Ansvaret ender delvist her, fordi det er mine tog. Hvis Keolis siger, at de ikke vil køre med et tog, før det virker, er jeg jo nødt til at sørge for, at det virker.«

Det var først meldt ud, at I ville køre med normal drift omkring årsskiftet. Nu har I så meldt ud, I kommer til at køre som normalt til sommer. Er der en sandsynlighed for, at det heller ikke bliver tilfældet?

»Hvis vi kører efter den proces, der er nu, ser det fornuftigt ud. Men jeg kan jo ikke garantere noget som helst. Det kan man aldrig.«

En uvildig part er nu ved at vurdere sikkerheden. Du virker sikker på, at jeres løsning bliver godkendt, men det kan vel også være, at løsningen skal ændres, eller at der kræves et helt andet forslag?

»Teoretisk set har du fuldstændig ret. Løsningen kan falde, og så kan der jo komme noget andet. Men det er den løsning, vores leverandør har anbefalet, efter at de har undersøgt forholdene, og den løsning tror vi på virker. Den kan godt blive afvist, men det har jeg meget, meget svært ved at forestille mig.«

Og hvis løsningen falder, vil det i hvert fald tage væsentlig længere tid end til sommer, inden letbanen kører som normalt?

»Naturligvis.«

Når man kigger på forløbet fra august 2024, synes du så, at du har gjort dit arbejde som direktør tilfredsstillende?

»Ja, det synes jeg. Man kan altid være bagklog og sige, at vi skulle have gjort tingene på en anden måde. Hvis vi med det samme havde accepteret, at Keolis havde ret, havde vi sparet tid. Det er jeg enig i, og når vi er færdige med det her, sætter vi os ned og laver en vurdering sammen med vores leverandør.«

Aarhus Letbane opsagde i december 2025 kontrakten med Keolis med 12 måneders opsigelse. Aarhus Letbane overtager selv operatøropgaven, der består i at drifte togene og kontrollere trafikken.

»Vi havde hellere set, at man havde valgt at sende opgaven i udbud, så det var det bedste selskab på pris, kvalitet og sikkerhed, der skulle drive letbanen. Vi har ingen indikation af, og håber heller ikke, at beslutningen om at opsige kontrakten har noget som helst at gøre med, at Keolis har letbanesikkerhed som første prioritet,« siger letbanedirektør hos Keolis Thomas F. Brændstrup.