Chef, uanset hvor meget du hyler, når jeg ikke på arbejde til tiden i dag. Jeg hænger fast i en vision

Det er svært at sige, hvad der kører dårligst for tiden: letbanen eller ledelsen af den. Halvandet år efter et letbanetog røg af sporet mellem Banegården og Dokk1, er køreplanen stadig amputeret. Myldretiden er blevet et ufrivilligt studie i kollektiv kropskontakt, hvor fremmede mennesker lærer hinandens deodorantvalg at kende på et niveau, der normalt vil kræve et usædvanligt match på Tinder, en god middag og masser af vin.

I bestyrelseslokalet hos Aarhus Letbane lader man til at holde sig på god afstand af problemerne. Her er der overflod af den tålmodighed, passagerne og skatteyderne for længst har mistet.

Har man hos Aarhus Letbane da slet ikke foretaget sig noget, siden det gik galt i august 2024? Jo, sikkert. Men udefra ligner det mest en lang, stædig dialog med operatøren Keolis, som ikke har ført nogen vegne. Et halvt år efter uheldet, var man endnu ikke færdig med at lede efter en løsning, før en togfører opdagede, at der kom gnister ud af et tog ved Aarhus Universitetshospital. Det lod dog ikke til at antænde andet end en administrativ brandslukning uden den ildhu, situationen krævede.

Det lader til, at man har været indædt i sin stædighed for at finde de letteste løsninger. Dét selv om Keolis, der er ansvarlig for sikkerheden, havde en anden opfattelse af, hvad der var nødvendigt at gøre. Man var åbenbart villig til at gå langt for at finde det sted, hvor gærdet var lavest, for det er bøvlet at få godkendt større ændringer ved et tog.

Bestyrelsen har bl.a. ansvaret for at sikre, at den offentlige milliardinvestering ikke reduceres til et eksperiment i stædighed. Når driften driller i halvandet år – og der endda er lange udsigter til en løsning – er det ikke kun et driftsproblem. Det er også et ledelsesproblem.

Passagerne betaler prisen i form af proppede tog, stressende morgener og eftermiddage og med den lurende erkendelse af, at bilen måske alligevel er det mindst risikable og mest driftssikre valg.

Det er i det hele taget historien om mobiliteten i Aarhus: Store visioner og radikale greb. Færre biler, smallere veje og nye vaner lyder alt sammen meget godt. Ambitionerne fejler intet, men det gør de såkaldte alternativer. Vesterbro Torv, Pier 3, Nørreport og Nørre Allé er aktuelle eksempler.

Ser man udover letbanens spor, er det ikke fordi resten af den kollektive trafik kører gnidningsfrit. På strækningen mellem Aarhus og Fredericia kom kun fire af ti passagerer i de første 13 dage af februar frem med mindre end tre minutters forsinkelse. Kulden drillede sikringsanlæggene, et nyt signalsystem volder problemer og hos DSB er der så meget bøvl med et nyt planlægningssystem, at en tillidsmand kalder det den værste krise i 40 år.

Så lang tid har Aarhus Letbane trods alt ikke været kriseramt, men der hviler en skygge over selskabet og konstruktionen, som nogen snart må tage alvorligt. Inden man drømmer om nye etaper, flere skinner, mere kabelspaghetti i midtbyen og endnu større projekter, burde man dokumentere, at man kan drive det, man allerede har lagt skinner til. Det er i sidste ende bestyrelsens ansvar at få det til at ske.