Der er et bundniveau for dårlig drift. Det gælder åbenbart bare ikke i Aarhus

I efteråret fandt transportminister Thomas Danielsen (V) trods alt et bundniveau for dansk togdrift. GoCollective skulle af skinnerne. Tog, der ikke kommer, er en dårlig idé. Det er betryggende, at der findes en grænse for elendigheden, men spørgsmålet er presserende: Hvor går den grænse egentlig i Aarhus?

På pålidelighed præsterer Aarhus Letbane ringere end DSB (!), dårligere end metroen, busserne og såmænd GoCollective. Selv Odense Letbane, der har haft kortere tid og færre grunde til at finde på undskyldninger, gør det bedre. Det kan ikke bare være uheld.

Mogens Fosgerau, der er trafikforsker og professor på Københavns Universitet, siger det, mange allerede har opdaget på perronen: Det ser ikke godt ud med Aarhus Letbane.

Letbanens lave pålidelighed svarer, vurderer han, til, at hver eneste tur tager fem minutter længere, end den behøver. Det er alligevel en bedrift at få en påstået moderne letbane til at fremstå som en slags kollektiv tidsudvidelse, sommertid eller ej. Var det det, politikerne kaldte et kollektivt ”alternativ”, da bilerne skulle ud af byerne?

Direktør Michael Borre mener, at Aarhus Letbane ligger højst sammenlignet med den øvrige kollektive transport. Det er en interessant vurdering. Det står ikke i statistikkerne, opleves ikke af passagererne og er ikke, hvad trafikforskeren ser. Mange må have misforstået meget, ikke mindst dem, der må vente på letbanen, og de skatteborgere, der har betalt for den.

Men det mest bemærkelsesværdige er nu ikke tallene eller, hvad der ligner en alternativ virkelighedsopfattelse. Det er fraværet af reaktioner. Da Thomas Danielsens tålmodighed slap op, skete der noget. Men det er, som om Aarhus Letbane, dens bestyrelse og politikerne har besluttet sig for, at en bundplacering i pålidelighed er fint nok; at der aldrig må være helt godt at bevæge sig rundt i Aarhus, uanset transportformen. Så er der da noget kollektivt, der fungerer. Men ”ambitionen” er usædvanlig.

Resignationen er en dyr strategi, når regningen og besværet sendes videre til skatteborgerne og pendlerne. Midt i den stilfærdige accept arbejdes der videre med planer om en etape 2, som om den første var en succes. Det kræver en vis form for optimisme at forestille sig, at mere letbane fører til færre problemer. Fastholdes ambitionen, der er et stærkt udtryk i denne sammenhæng, begynder det for alvor at ligne uforsvarlig omgang med både skattekroner, byens udvikling og de rejsendes tid.

Med etape 1 kan man hævde, at man ikke vidste bedre, og at man som så mange gange før blev forblændet af chancen for at skabe noget nyt. Den går ikke med etape 2. Nu ved man bedre, og det går ikke at håbe på bedre held næste gang. Håb er som bekendt ikke en køreplan. Spørg bare passagererne i letbanen.