Aarhus Havn må ikke blive et nyt Seest

Dette er et debatindlæg: Indlægget er udtryk for skribentens holdning. Alle holdninger om dit lokalsamfund, som kan udtrykkes inden for straffelovens og presseetikkens rammer, er velkomne. Du kan sende os din mening her.

Svarene fra TILs danske udviklingsdirektør Morten Møller Jensen til Din Avis om MSC’s hub-containerterminal på Aarhus Havn har givet grund til alvorlig ængstelse – og fået mig til at undersøge sagen nærmere.

I november 2004 eksploderede en fyrværkerifabrik i Seest ved Kolding. En 29-årig mand mistede livet, 75 blev såret, og 350 huse blev ødelagt. Eksplosionen kunne mærkes flere kilometer væk. Den dag lærte Danmark en lektie, som blev skrevet direkte ind i lovgivningen: Sådan noget må aldrig ske igen.

Katastrofen førte til en reform af dansk miljø- og beredskabslovgivning. Resultatet blev Risikobekendtgørelsen (BEK nr. 372 af 25. april 2016), der skal forhindre, at farlige virksomheder og byområder kommer for tæt på hinanden. Bekendtgørelsen bygger på ét princip: Forsigtighedsprincippet. Er man i tvivl om risikoen, skal man vælge den sikre løsning.

I Aarhus kan det se ud til, at den lærdom er glemt.

Aarhus Havn og rederiet MSC planlægger en ny containerterminal på den nuværende Omniterminal, lige ved siden af olieterminalen mellem Mellemarmen med den fredede bygning De Fem Søstre og Østhavnen med APM Terminals. Her skal millioner af containere håndteres årligt – også med farligt gods, fra brandfarlige væsker til trykflasker og kemikalier.

Området ligger få hundrede meter fra Frederiksbjerg, midtbyen og Aarhus Ø – bydele med tæt beboelse, skoler og kulturinstitutioner. Samtidig ligger terminalen side om side med havnens olieterminal, gasanlæg og gødningsoplag.

Man placerer altså en containerterminal med farligt gods midt i et område med eksisterende risikovirksomheder. Hvis ét anlæg brænder eller eksploderer, kan det antænde de andre – en dominoeffekt. Netop den type situation er Risikobekendtgørelsen lavet for at forhindre.

Fyrværkeri på vej mod Aarhus

Frem mod juleaften vil mange containere med fyrværkeri ankomme til Aarhus Havn. Hvert år i november og december importeres store mængder eksplosiver fra Asien til fordeling i Danmark.

Fyrværkeri hører til i klasse 1 under Risikobekendtgørelsen – de mest eksplosive stoffer. Aarhus Havn håndterer altså allerede gods af samme kategori, som lå bag katastrofen i Seest.

At etablere en større terminal, hvor mængden af containertrafik – og dermed potentielt farligt gods – stiger betydeligt i et område med olietanke og bynære boliger, burde udløse maksimal forsigtighed. I stedet forsøger man at argumentere sig uden om risikoen.

Ifølge DR’s aktuelle reportage “Støjplaget havnebeboer: Stop med at bygge nyt, før larmen er væk” om Kanalbyen i Fredericia, oplever mange søvnløse nætter på grund af støj fra skibe, lastbiler, kraner og containertrafik. Flere har måttet flytte.

I Aarhus viser kommunens egne miljøvurderinger, at støjniveauet fra især APM Terminals på Østhavnen overskrider de vejledende grænseværdier. Alligevel har Aarhus Kommune givet dispensation, så boliger på Aarhus Ø kan opføres i et område med for høj støj – mod krav om særligt lydtætte vinduer og facader. Man har politisk valgt at leve med støj over grænseværdien i stedet for at nedbringe den.

Som Århus Stiftstidende beskrev for et par år siden i artiklen “Nu rykker lyden af brummende køleskab længere ud i bugten”, breder havnens støj sig nu flere kilometer ud over bugten, fordi skibenes køleanlæg og havneaktiviteter kører døgnet rundt. Selv på stille nætter kan den lavfrekvente brummen høres på Frederiksbjerg og i Højbjerg.

Når man ikke kan beskytte beboere mod støj, hvordan kan man så tro, man kan beskytte dem mod ulykker?

En moderne containerhub som den, MSC planlægger, er ikke en traditionel terminal. Den vil være fuldautomatiseret og robotiseret – et smart port-system, hvor containerhåndteringen i vidt omfang udføres af automatiserede køretøjer og portalkraner samt fjernstyrede kajkraner. Ifølge MSC’s egne beskrivelser af smart ports sker lastning, oplagring og transport digitalt styret og kontinuerligt – døgnet rundt.

Dermed følger aktiviteten ikke længere menneskers arbejdstid. Kraner, køretøjer og skibe vil være i bevægelse hele døgnet, også om natten. Det giver mere natlig tung trafik på Marselis Boulevard, som forbinder Østhavnen med motorvejene, og flytter støj fra dag til nat, hvor byen burde have ro. For beboerne på Frederiksbjerg og Langenæs, der allerede lever med høj trafikbelastning, vil konsekvensen være mærkbar. Det handler derfor ikke kun om sikkerhed, men også om livskvalitet.

Har vi ikke lært noget?

I 2020 fastslog Miljø- og Fødevareklagenævnet, at selv kortvarig eller jævnlig midlertidig henstilling af farligt gods udløser krav om risikovurdering. Sagen handlede netop om Aarhus Havn, hvor kommunen mente, at aktiviteterne var undtaget, fordi godset kun opholdt sig midlertidigt. Nævnet underkendte kommunen og slog fast, at blot 26 årlige tilfælde af midlertidig oplagring var nok til, at risikoreglerne gjaldt.

Når tusindvis af containere hvert år passerer gennem Omniterminalen, og operatøren TIL/MSC selv erkender, at man ikke altid kender det nøjagtige indhold i containerne og ikke kan stille garanti, er det umuligt at udelukke, at farligt gods jævnligt vil blive oplagret. Dermed er det svært at komme uden om, at terminalen må klassificeres som kolonne 3-virksomhed.

Risikobekendtgørelsen stiller særlige krav, når flere risikovirksomheder ligger tæt. På Aarhus Havn findes både olie, gas og gødning inden for få hundrede meter. Et uheld ét sted kan hurtigt forværres af et andet. Denne dominoeffekt så man i Seest – blot i mindre skala. I Aarhus kan konsekvenserne blive langt større, fordi befolkningstætheden er meget højere. Aarhus Havn ligger i hjertet af landets næststørste by. Skulle en eksplosion eller storbrand opstå, vil konsekvensen ikke kun være på havnen, men for store dele af byen.

Risikobekendtgørelsen er skabt for at beskytte befolkningen mod ulykker, vi tidligere troede, vi havde styr på. Loven handler ikke primært om, hvor ofte et uheld kan ske, men om hvor store konsekvenserne vil være, hvis det sker. Derfor er forsigtighedsprincippet ikke et valg, men en forpligtelse. Når kommune og havn vælger at tolke reglerne i den mildest mulige retning, bryder de med lovens formål: at forebygge katastrofer, før de sker. Sådan begyndte historien i Seest. Alle var overbevist om, at det ikke kunne gå galt – indtil det gjorde.

Ser man på billederne fra Seest – ruinerne, de ødelagte huse, de udbrændte gader – er det svært at forstå, at Aarhus i dag overvejer at tage en tilsvarende risiko, blot i langt større skala. Vi er på vej til at gentage fortidens fejl, pakket ind i moderne havneudvikling.

I lovgivningens forarbejder står der klart: Risikobekendtgørelsen skal fortolkes indskrænkende, og i tvivlstilfælde skal hensynet til mennesker og miljø veje tungest. Det er svært at forene med en kolonne 3-virksomhed midt i en storby.

Seest gjorde os klogere – men kun hvis vi husker, hvorfor det gik galt. Hvis Aarhus Kommune fortsætter ad denne vej, kan vi ende med det samme spørgsmål, som borgerne i Kolding stod med: Hvordan kunne nogen tro, at det var sikkert?