MSC forveksler fravær af eksplosiver med fravær af risiko

Dette er et debatindlæg: Indlægget er udtryk for skribentens holdning. Alle holdninger om dit lokalsamfund, som kan udtrykkes inden for straffelovens og presseetikkens rammer, er velkomne. Du kan sende os din mening her.

Søren Jacobsen fra MSC skriver i sit indlæg i Din Avis Aarhus 16. december, at MSC ikke transporterer eksplosiver (IMO-klasse 1) til Aarhus. Hvilket givet er korrekt.

Indlægget står imidlertid i skærende kontrast til MSC’s egne tidligere beskrivelser af den kommende containerterminal og afslører en bekymrende inkonsistens i virksomhedens kommunikation – og i forståelsen af det samlede risikobillede.

I en tidligere artikel udtaler MSC’s daværende udviklingsdirektør, Morten Møller Jensen, at han ikke kan udstede garantier for indholdet af de enkelte containere og derfor – må det forstås – er afhængig af, at fragtlisterne er korrekt angivet. Det er hverken overraskende eller uforsvarligt ikke at kunne afgive sådanne garantier. Netop dette understreger imidlertid, hvorfor det er afgørende at anlægge et forsigtighedsprincip og acceptere de sikkerhedsmæssigt mest robuste former for myndighedstilsyn.

MSC kan ikke på den ene side søge at blive undtaget fra Risikobekendtgørelsen med henvisning til, at virksomheden ikke håndterer farligt gods, og på den anden side samtidig anerkende, at den reelt ikke kan garantere, at det faktiske indhold i containerne altid stemmer overens med det deklarerede indhold.

Det er desuden misvisende at reducere ”farligt gods” til udelukkende at omfatte eksplosive stoffer. Fakta er, at containerdrift indebærer væsentlige risici uanset IMO-klassificering, som har 9 grupperinger af farlige stoffer og materialer. Med det aktivitetsniveau og den risikoprofil, som MSC selv har beskrevet, befinder projektet sig i en størrelsesorden, hvor den videre behandling efter al sandsynlighed bør løftes til Miljøstyrelsen – sådan som det normalt sker, når et anlæg potentielt overskrider de nationale tærskelværdier for risikovirksomheder.

Når MSC i dag reducerer diskussionen til et spørgsmål om, hvorvidt der håndteres eksplosiver eller ej, er det derfor vanskeligt at se sammenhængen. Man kan ikke på den ene side fremhæve en massiv og intensiv containerdrift i døgndrift midt i byen og på den anden side fremstille risikospørgsmålet som marginalt, blot fordi én bestemt IMO-klasse udelades.

Det bør derfor præciseres, at de øvrige fareklasser omfatter blandt andet gasser, brandfarlige væsker, brandfarlige faste stoffer, selvantændelige stoffer samt stoffer, der udvikler brandfarlige gasser ved kontakt med vand.

Fakta er fortsat, at containerdrift indebærer væsentlige risici – også uden IMO-klasse 1.

Det er netop derfor, at denne type anlæg ifølge Risikobekendtgørelsen kræver, at der foretages en vurdering af det samlede risikobillede og ikke af udvalgte dele heraf. Risikoen knytter sig ikke alene til godsets karakter, men også til:

Disse risikofaktorer forsvinder ikke, fordi eksplosiver udelades. Tværtimod forstærkes de i takt med anlæggets størrelse, driftsintensitet og placering tæt på by, boliger og offentlige steder med store folkemængder.

MSC’s nuværende argumentation fremstår derfor både teknisk og regulatorisk mangelfuld. Den adresserer ikke de forhold, som myndigheder normalt tillægger vægt, og som borgerne med rette forventer bliver belyst, før der anvendes yderligere offentlige midler på Omniterminalen.

Samtidig giver MSC’s egne henvisninger til internationale standarder og IMO-klassificering et klart udgangspunkt for at komme videre på et sagligt og konstruktivt grundlag. Hvis MSC ønsker at fremstå som en ansvarlig international aktør, må virksomheden også acceptere hele reguleringen – ikke kun de dele, der er mest bekvemme.

Det indebærer:

Spørgsmålet til MSC og Aarhus Havn er derfor ikke polemisk, men helt grundlæggende:Vil MSC og Aarhus Havn støtte at myndighederne gennemfører en indledende og uafhængig risikovurdering af Omniterminalen? – eller mener de begge at et anlæg med kraner i Lighthouse-højde og op mod 800 lastbiler i døgnet bør undtages fra den praksis, der gælder alle andre steder?

Debatten handler ikke om retorik, men om konsekvens. Og her kan MSC ikke både tale anlægget op som storindustri og samtidig tale risikoen ned.

Grundlæggende afspejler denne tekniske diskussion et mere fundamentalt problem i planlægningen: Omniterminalen har aldrig været tiltænkt anvendt som containerterminal. Dette rejser alvorlige spørgsmål til kommunens vurdering af plangrundlaget.

Det fremstår som en indre modstrid, at kommunen på den ene side er i færd med at udvikle boligbyggeri på Aarhus Ø – herunder det kommende byudviklingsprojekt på Pier 3 – mens den samtidig tillader etablering af en containerterminal på et areal, der ikke er planlagt til dette formål, og hvor lokalplanen er vedtaget under helt andre forudsætninger med hensyn til nærliggende beboelse.

Netop derfor er det vigtigt, at processen gennemføres efter gældende praksis og på et opdateret plangrundlag, så der er fuld transparens i beslutningerne.

Svar fra MSC:

Den kommende containerterminal i Aarhus Havn vil – som alle andre havneanlæg – blive etableret og drevet i fuld overensstemmelse med gældende dansk lovgivning og under relevant myndighedstilsyn. Spørgsmål om risikovurdering, klassificering og eventuel anvendelse af Risikobekendtgørelsen er et myndighedsanliggende, som MSC naturligvis respekterer og følger.

MSC’s position er fortsat den samme: Vi transporterer ikke IMO klasse 1-gods og kommer heller ikke til at gøre det i Aarhus.